Ferrari se queda con 'Superfast'
El departamento liderado por Enrico Gualteri ha descartado dividir en 2022 el turbocompresor al estilo de Mercedes, Honda y seguramente Renault.
Este pr¨®ximo domingo en Paul Ricard (Francia), el Mundial de F¨®rmula 1 completar¨¢ el primer tercio de la temporada 2021. Y a pesar de que a¨²n restar¨¢n 16 pruebas por disputarse y que las batallas por el t¨ªtulo o el liderazgo de la zona media de la parrilla est¨¢n m¨¢s cerradas que nunca en la era h¨ªbrida, todos los equipos del Gran Circo tienen ya su mira puesta en 2022 y la llegada de la nueva normativa t¨¦cnica impulsada por Liberty Media y la FIA.
Una nueva generaci¨®n de monoplazas, m¨¢s simplificados a nivel aerodin¨¢mico, difusor o fondo plano para favorecer las disputas en la pista, que ser¨¢n propulsados por la misma unidad de potencia hasta 2025. Tres ediciones sin posibilidad de realizar ninguna modificaci¨®n, salvo por graves problemas de fiabilidad o que exista una diferencia de rendimiento entre el mejor y peor motor superior al 2%, que ha elevado el nivel de estr¨¦s que ya exist¨ªa previamente en las f¨¢bricas de Mercedes, Ferrari, Honda y Renault.
Ferrari descarta dividir el turbocompresor como Mercedes y Honda
En este sentido, las simulaciones en los bancos de motores de Brixworth (Reino Unido), Maranello (Italia), Sakura (Jap¨®n) y Viry-Ch?tillon (Francia) se suceden las 24 horas durante los siete d¨ªas de la semana. Miles de ensayos y probaturas que, en el caso del Cavallino Rampante, han sido analizados minuciosamente por Enrico Gualteri antes de determinar el camino que seguir¨¢ su secci¨®n a lo largo del pr¨®ximo semestre.
Seg¨²n informa 'The Race', el m¨¢ximo responsable del departamento de motores de la Scuderia ha decidido dar continuidad al proyecto 'Superfast' que el invierno pasado impuls¨® Wolf Zimmerman para recuperar la competitividad perdida en 2020 y ha desechado copiar el concepto de Mercedes y Honda de dividir el sistema de sobrealimentaci¨®n posicionando el turbo y el compresor en ambos extremos del V6 y unirlos a trav¨¦s de un ¨¢rbol.
Las significativas ganancias halladas en el motor de combusti¨®n, tras afinar el sistema de encendido ultrarr¨¢pido estrenado este a?o, han sido claves a la hora de tomar esta resoluci¨®n. Los ingenieros de Ferrari habr¨ªan conseguido que la mezcla de combustible sea a¨²n m¨¢s explosiva para que la llama llegue m¨¢s r¨¢pidamente a los bordes de la c¨¢mara y maximizar de esta forma la presi¨®n de 500 bares permitida por reglamento.
Renault est¨¢ estudiando este concepto para el Alpine de Alonso
Tambi¨¦n, pero en menor medida, los progresos encontrados en el ERS (sistema de recuperaci¨®n de energ¨ªa) debido a un innovador intercooler (radiador) han favorecido esta determinaci¨®n, ya que los t¨¦cnicos de la Gestione Sportiva habr¨ªan constatado que, realizando algunas permutas en otras ¨¢reas de la m¨¢quina, pueden llegar a construir una unidad de potencia mucho m¨¢s compacta que favorezca la aerodin¨¢mica.
Cabe recordar que uno de los grandes secretos de Mercedes para convertirse en el motor de referencia del campeonato hace una d¨¦cada fue separar el turbocompresor y mantener la MGU-H lo m¨¢s lejos posible del turbo. Una noci¨®n que Honda no ha conseguido pulir hasta este a?o a causa de diversos problemas de fiabilidad en los?materiales y aleaciones del eje de conexi¨®n y que Renault est¨¢ estudiando en el departamento de Essonne (Francia) para dar en 2022 ese salto de calidad que les haga abandonar la condici¨®n de motor menos potente de la parrilla.