Mercedes ya mete miedo

?Ser¨¢ alguien capaz de terminar con la dictadura de Mercedes en el Mundial de F¨®rmula 1? Esta es la pregunta que muchos aficionados se realizan desde el inicio de la era h¨ªbrida al campeonato en 2014. Porque la escuder¨ªa de Brackley, y en especial Lewis Hamilton, est¨¢n pulverizando, a?o tras a?o, todos los r¨¦cords de la competici¨®n con una facilidad insolente para el resto de la parrilla. Y la temporada 2020 no iba a ser la excepci¨®n que pusiera a prueba esta regla.

"Paramos antes de lo habitual. Debido al cierre, perdimos siete semanas de trabajo en el t¨²nel de viento. Una temporada suele durar 35 semanas. As¨ª que tuvimos un quinto menos de tiempo. Nuestro ¨²ltimo desarrollo aerodin¨¢mico se complet¨® a mediados de julio, un mes y medio antes de lo habitual. La ¨²ltima actualizaci¨®n lleg¨® al monoplaza en Spa. Trajimos un total de tres actualizaciones. En Austria, Silverstone y la m¨¢s peque?a en Spa", revela James Allison en 'Auto Motor und Sport'.

Una confidencia que pone de manifiesto la enorme superioridad que gozan actualmente las Flechas de Plata y que la FIA y Liberty Media conf¨ªan en poder minimizar a partir de 2022 con el may¨²sculo cambio reglamentario que sufrir¨¢ el Mundial a nivel t¨¦cnico, financiero y deportivo. Porque en el lapso que transcurri¨® entre los grandes premios de B¨¦lgica y Abu Dhabi, Lewis Hamilton y Valtteri Bottas consiguieron nueve poles, ocho victorias, seis vueltas r¨¢pidas y cinco dobletes. Cifras de otra galaxia.

Mercedes saca pecho

El director t¨¦cnico de Mercedes no desaprovecha la oportunidad para destacar el trabajo de su departamento y recordar a sus rivales que el W11 ha sido un coche ganador porque, adem¨¢s de ser propulsado por un potente motor, pose¨ªa una muy buena aerodin¨¢mica y chasis: "El coche de 2020 ten¨ªa m¨¢s carga aerodin¨¢mica, m¨¢s potencia y estaba un poco mejor equilibrado para sacar todo su potencial tanto a una vuelta y como en carrera. El W10 fue un excelente coche de carreras, pero era un poco m¨¢s dif¨ªcil colocarlo en la pole position. Si no nos copian es porque los medios de comunicaci¨®n hacen un buen trabajo al decirles a todos que Adrian Newey construye el mejor chasis, y eso convenci¨® a todos los dem¨¢s de copiar ese concepto. Mientras tanto, nuestro coche ha volado por debajo del radar y todos cre¨ªan que viv¨ªa gracias a su potente motor, pero nuestro coche tambi¨¦n es muy bueno aerodin¨¢micamente. Cada equipo ha elegido un camino, haya copiado o no a Newey".

Allison prosigue su alegato afirmando que leer en la prensa que Ferrari ten¨ªa la mejor unidad de potencia fue un refuerzo moral para la secci¨®n liderada por Andy Cowell en su desaf¨ªo por aumentar la potencia y fiabilidad del propulsor alem¨¢n en 2021: "Desviarse de un concepto conlleva riesgos porque inviertes mucho trabajo y siempre es un salto hacia lo desconocido. Por ejemplo, estamos contentos con nuestra distancia entre ejes. No la hemos modificado desde 2017. Hace que el autom¨®vil sea cuatro kilogramos m¨¢s pesado que los coches m¨¢s cortos. Eso nos cuesta entre 70 y 80 milesimas en ciertos circuitos, pero tiene m¨¢s ventajas aerodin¨¢micas. No pagamos un precio inaceptable por nuestro concepto. Podemos vivir con ello porque todav¨ªa tenemos el peso m¨ªnimo. Y no me quiero olvidar el gran refuerzo moral para nuestra divisi¨®n de motores que fue leer el a?o pasado en la prensa que el motor Ferrari era mejor que el suyo".

As¨ª mismo, el ingeniero de Louth confiesa que, despu¨¦s de tres a?os de duro trabajo de investigaci¨®n y desarrollo en el condado de Northamptonshire, han encontrado una soluci¨®n para hacer funcionar correctamente los neum¨¢ticos y uno de los mejores equipos en curva lenta: "Llevamos trabajando en ello desde 2017. El Mercedes 2017 fue impresionante en las curvas r¨¢pidas, pero un poco perezoso en las lentas. Ha sido un proceso gradual para llegar a donde estamos ahora. La aerodin¨¢mica nunca funciona igual. Depende de la posici¨®n del coche. C¨®mo rueda en las curvas, cu¨¢nto se inclina hacia adelante y hacia atr¨¢s, cu¨¢nto giran las ruedas delanteras... El truco consiste en mantener la carga aerodin¨¢mica en la parte delantera y trasera lo m¨¢s alta posible, tal como lo exige el tipo de curva. Esto es en lo que nos hemos centrado durante los ¨²ltimos tres a?os. Encontramos una forma en la que funciona para que los neum¨¢ticos est¨¦n felices, los delanteros no se desgasten antes que los traseros, o viceversa. Eso nos mejor¨® en las curvas lentas, y ah¨ª es donde se encuentra la mayor parte del tiempo de vuelta. Ya no volamos como sol¨ªamos hacerlo, pero todav¨ªa somos lo suficientemente buenos".

El W12 tiene una buena base?

Preguntado por las primeras referencias que el W12 ha arrojado en el t¨²nel del viento y CFD, James Allison asegura que los nuevos neum¨¢ticos y los cambios aerodin¨¢micos en el fondo plano del monoplaza no son minucias que se deban infravalorar: "El coche es fiable, el motor, excelente. El coche est¨¢ bien equilibrado. La aerodin¨¢mica funciona. Es una buena base, pero a¨²n tenemos miedos. Por ejemplo, hay un neum¨¢tico nuevo este a?o. Esto fue una sorpresa. Tuvimos una primera toma de contacto en Portimao, pero como era una prueba a ciegas en una pista completamente nueva, no fue muy reveladora. Obtuvimos mejor informaci¨®n en las dos ¨²ltimas carreras. Estamos usando todos los datos para saber si el neum¨¢tico se adapta a nuestra plataforma mec¨¢nica y aerodin¨¢mica porque, al igual que el resto, no tendremos un juego de neum¨¢ticos disponible para el t¨²nel del viento por un tiempo. La segunda preocupaci¨®n es c¨®mo se afectar¨¢n las nuevas reglas aerodin¨¢micas. Estos cambios son bastante grandes, tan grandes que no podemos asegurar que nuestro coche siga funcionando tan bien como antes. S¨®lo nos queda tratar de recuperar la mayor carga aerodin¨¢mica posible".