Hamilton doblar¨ªa a M¨¢rquez en la tercera vuelta a Austin
Comparativa de m¨¢quinas: la pole del Mercedes W10 es medio minuto m¨¢s r¨¢pida que la de la Honda RC213V. La diferencia se hace en el paso por curva.
?Qu¨¦ corre m¨¢s, un F1 o una MotoGP? La respuesta correcta: los dos. En una recta, la moto puede acercarse a los 360 kil¨®metros por hora gracias a su eficiencia al aire y una ¨®ptima relaci¨®n entre peso y potencia. En una curva, el apoyo aerodin¨¢mico de los monoplazas les pega literalmente al asfalto, desde los 150 kil¨®metros por hora generar¨ªan suficiente carga como para conducir por los techos de un t¨²nel y eso les permite tomar Copse, en Silverstone, a unos 280 kil¨®metros por hora o escalar Eau Rouge, en Spa, rondando los 300. Si bien los F1 previos a 2017, con peor paso por curva, marcaron r¨¦cords con m¨¢ximas de 378 kil¨®metros por hora, en la actualidad rara vez se rebasan los 350.
El ¡®Gran Circo¡¯ se despliega en Austin esta semana y el Circuito de Las Am¨¦ricas es uno de los cuatro escenarios comunes que visitan ambos Mundiales, as¨ª que pueden compararse directamente las prestaciones de las cuatro a las dos ruedas. Lewis Hamilton logr¨® la pole hace un a?o fijando un 1:32.237 (media: 215,2 km/h), M¨¢rquez hizo lo propio a comienzos de 2019 con un 2:03.787 (media: 160,3 km/h). Hay m¨¢s de medio minuto de diferencia, el Mercedes W10 doblar¨ªa a la Honda RC213V antes de completar tres vueltas, aunque para aprovechar las banderas azules tendr¨ªa que esperar a una curva, pues le faltar¨ªa punta para adelantar a una moto en las dos enormes rectas de COTA.
Esa diferencia de rendimiento responde a las descripciones del primer p¨¢rrafo y se genera en las frenadas y las curvas: un F1 frena m¨¢s tarde y menos tiempo, porque puede empezar el viraje a mayor velocidad. Por ejemplo, en la Curva 12, punto clave despu¨¦s de la gran recta, el piloto brit¨¢nico pisar¨ªa el pedal izquierdo a 125 metros de la entrada y descender¨ªa de 333 km/h a 94 km/h en s¨®lo 2,5 segundos. M¨¢rquez necesita m¨¢s del doble de distancia, 323 metros, y reduce de 339 km/h a 67 km/h en 6,3 segundos. Sucede lo mismo en las otras dos grandes frenadas del trazado de Texas, la Curva 1 y la Curva 11. Tambi¨¦n as¨ª se explica que en MotoGP haya m¨¢s adelantamientos al llegar a una curva: obviando que la moto ocupa menos espacio y su trazada es m¨¢s estrecha, la frenada dura mucho m¨¢s tiempo y permite m¨¢s acciones. En F1 es igual de cr¨ªtico (soportando fuerzas de 5G al desacelerar por los 1,8G de las motos), pero fugaz: apenas pasan el 19% de la vuelta pisando el freno, en MotoGP es el 30% de una vuelta m¨¢s larga.
Mec¨¢nicamente, el motor del Mercedes es un V6 h¨ªbrido de 1.600cc que puede llegar a desarrollar hasta 1.000CV en modos de clasificaci¨®n, donde el aporte el¨¦ctrico es del 25%, todo sobre una masa de 743 kilogramos. La Honda, con un propulsor V4 de 1.000cc, alcanza s¨®lo 300CV pero apenas tiene que trasladar 157 kilos de moto m¨¢s el piloto, de ah¨ª su ventaja en aceleraci¨®n y velocidad m¨¢xima. La balanza se desequilibra exclusivamente en el chasis y los ap¨¦ndices aerodin¨¢micos: en F1 es una ciencia en s¨ª misma, con avances dignos de las aeronaves y un desarrollo imparable durante las ¨²ltimas dos d¨¦cadas, dando lugar a los alerones, pontones o difusores m¨¢s complejos de la historia del automovilismo. En MotoGP han querido evitar su expansi¨®n (y sus enormes costes), aunque los fabricantes han ido incorporando primero alas, luego branquias que ir¨¢n a m¨¢s. Porque algo si algo caracteriza por igual a los dos campeonatos de motor m¨¢s grandes es una evoluci¨®n tecnol¨®gica imparable.
