F¨®rmula 1
Los elementos m¨¢s pol¨¦micos en los coches de F1
De los pol¨¦micos retrovisores del Mercedes W13 al Williams FW14B al principio de los noventa, repasamos los elementos m¨¢s controvertidos de la f¨®rmula 1.
2022: Retrovisores de Mercedes
Mercedes sorprendi¨® en los test de Bahr¨¦in con su W13, un monoplaza estilizado sin apenas pontones y unos soportes de los retrovisores que generaron dudas en algunos equipos. La Federaci¨®n Internacional declar¨® que el coche de las flechas plateadas es legal despu¨¦s de que algunas escuder¨ªas pidieran una aclaraci¨®n. Los equipos se?alaban que dichos soportes deben tener una funci¨®n estructural y no aerodin¨¢mica.
2020: DAS de Mercedes.
Fue la pen¨²ltima invenci¨®n de Mercedes. El DAS (Dual Axis Steering) permit¨ªa mover el volante hacia delante y detr¨¢s al m¨¢s puro estilo del tim¨®n de un avi¨®n. La acci¨®n hac¨ªa cambiar el ¨¢ngulo de las ruedas. Con ello, consegu¨ªan ser m¨¢s eficientes aerodin¨¢micamente en las rectas, con las dos ruedas dirigidas hacia el frente, para volver a la posici¨®n inicial al girar. En definitiva, encontrar d¨¦cimas donde otros ni siquiera pensaban buscar.
2019: Brake Balance de Renault.
Los dos Renault fueron descalificados del GP de Jap¨®n en 2019 por irregularidades con su sistema de frenado. Racing Point present¨® en Suzuka una reclamaci¨®n a la FIA por un sistema de ajuste predeterminado del balance de frenada, lo que beneficiar¨ªa a los pilotos. Se determin¨® que el sistema de ajuste para los frenos utilizado por Daniel Ricciardo y Nico Hulkenberg en Suzuka no infring¨ªa el reglamento t¨¦cnico pero s¨ª fue clasificado como una ayuda a los pilotos. Renault no apel¨® la sanci¨®n y acept¨® su descalificaci¨®n.
2014: Aler¨®n flexible de Red Bull.
El tema de las alas, tanto traseras como delanteras, y su flexibilidad para ofrecer menos resistencia al aire siempre ha sido un tema sobre el que se han vertido muchas acusaciones de unos equipos a otros. La pasada temporada varias fueron las quejas de los equipos sobre c¨®mo flexaban algunos alerones traseros, estando de por medio Red Bull. Como en 2014 con los alerones delanteros. Los dos RB10 fueron sancionado en el GP de Abu Dhabi y obligados a salir desde el fondo de la parrilla por incumplir el reglamento t¨¦cnico, concretamente su Art¨ªculo 3.18: ¡°¡cualquier parte espec¨ªfica del coche que influya en su rendimiento aerodin¨¢mico¡Debe estar r¨ªgidamente asegurada a la entera parte suspendida del coche¡±, algo que no cumpl¨ªan los energ¨¦ticos, cuyos alerones delanteros ¡®bailaban¡¯, algo no aceptado: ¡°cualquier sistema del coche, dispositivo o procedimiento que use el movimiento del piloto como medio para alterar las caracter¨ªsticas aerodin¨¢micas del coche est¨¢ prohibido¡±.
2012: Efecto Coanda de Sauber
Tras la prohibici¨®n del difusor soplado, los ingenieros empezaron a desarrollar los escapes basados en el ¡®Efecto Coanda¡¯, t¨¦rmino en honor a Henri Coanda, ingeniero aeron¨¢utico rumano, que construy¨® la primera nave propulsada por un motor a reacci¨®n. Sauber fue uno de los que mejor desarroll¨® el concepto, pero otros equipos como McLaren, Ferrari y Red Bull tambi¨¦n lo utilizaron posteriormente. El ¡®efecto coanda¡¯ se utiliza para dirigir el flujo de gases de escape a trav¨¦s de una especie de canal que lo conduce desde el mismo final del escape a trav¨¦s de la carrocer¨ªa hasta el punto en que se quiere que incida. Una variante m¨¢s de llevar el flujo del aire a la parte posterior del coche y generar m¨¢s carga.
2010-2011: Difusor soplado de Red Bull
Adrian Newey se fij¨® en 2010 una forma de conseguir m¨¢s carga aerodin¨¢mica a¨²n inexplorada por los equipos. Utilizar los gases del escape, que salen a gran presi¨®n, para generar mayor cargo en la parte trasera del coche, apunt¨¢ndolos sobre el difusor y acelerar el flujo de aire normal del monoplaza. Eso ocurr¨ªa con el escape funcionando a pleno rendimiento, con el acelerador a fondo. Pero en 2011 se dio una vuelta de tuerca al asunto y se logr¨® que el escape siguiera soplando incluso cuando el piloto levantaba el pie del acelerador, por lo que se consegu¨ªa aumentar la carga aerodin¨¢mica en curvas medias y lentas. En 2012 la FIA prohibi¨® determinantemente la posici¨®n de los escapes que no estuviera en la superficie de la tapa motor, con una posici¨®n determinada muy estricta.
2010: F-Duct de McLaren
El sistema ideado por McLaren ten¨ªa un claro objetivo: soplar aire al ala trasera del coche para lograr mayor carga. Un ap¨¦ndice en el morro del coche era el encargado de dirigir el flujo del aire a la chimenea para desde all¨ª apuntar directamente al ala trasera. La toma de aire estaba canalizada de tal forma que el aire se escup¨ªa directamente sobre el aler¨®n trasero, aprovechando la cubierta del motor prolongada, que est¨¢ unida al aler¨®n. As¨ª, el flujo de aire no se separaba de ala, haciendo que el r¨¦gimen sea laminar y generando m¨¢s carga aerodin¨¢mica.
2009: Difusor de Brawn
El nuevo reglamento de 2009 dej¨® zonas grises y quien mejor las interpret¨® fue Ross Brawn para su BrawnGP con un doble difusor que marc¨® la diferencia e hizo campe¨®n a Jenson Button. El suelo del coche canalizaba a trav¨¦s de canales el aire hasta el difusor del monoplaza. As¨ª la velocidad del flujo se ve¨ªa incrementada y, por el principio de Bernoulli, aumenta el downforce. Todos los equipos protestaron ante el invento de la nueva escuder¨ªa, pero r¨¢pido se pusieron a trabajar en sus f¨¢bricas para implementar el sistema. Aunque llegaron demasiado tarde y BrawnGP arras¨® aquel a?o, antes de que los dobles difusores fueran prohibidos.
2005: Mass Damper de Renault.
La reglas de 2005 manten¨ªan el morro del coche demasiado pegado al suelo, por lo que el efecto rebote del coche era acentuado con el coche en pista. En Renault encontraron la soluci¨®n con su mass damper, un muelle dentro de un cilindro, a modo de amortiguador, en la parte delantera del coche que compensaba las fuerzas verticales y absorb¨ªa las irregularidades del asfalto. A pesar de ser un peso extra en el monoplaza los tiempos y el rendimiento del coche mejoraron sensiblemente, permitiendo atacar m¨¢s los bordillos. Estos pesos adem¨¢s pod¨ªan variar en funci¨®n de cada trazado e incluso en Enstone llevaron la idea a la parte trasera del coche. R¨¢pidamente el resto de los equipos se las ingeniaron para desarrollar sus propios mass damper, unos con m¨¢s suerte que otros. En 2006, ya con los nuevos motores V8, y tras numerosas protestas de Ferrari y McLaren, la FIA lo consider¨® un elemento aerodin¨¢mico m¨®vil y procedi¨® a su prohibici¨®n.
2001: Doble aler¨®n delantero de Jordan y Arrows
En el GP de M¨®naco de 2001 Jordan sorprendi¨® a todos con un dise?o extravagante, colocando un aler¨®n que part¨ªa desde la base del morro del coche, a la vez que se manten¨ªa el tradicional en la nariz del monoplaza. El invento no fue aceptado. Supuestamente el pilar que sujetaba la estructura perjudicaba la vista de los pilotos y se prohibi¨® antes de que el equipo pudiera salir a clasificaci¨®n o correr con ¨¦l. Y con ello tambi¨¦n se prohibi¨® un sistema similar en Arrows, aunque en este caso el segundo aler¨®n delantero crec¨ªa desde la propia nariz del coche, casi desde la base del aler¨®n principal. El delegado de seguridad de la FIA, Jo Bauer, consider¨® que esos artilugios eran poco seguros y los coches no pudieron salir a la clasificaci¨®n con ellos.
Pol¨¦micas anteriores al siglo XXI: Seis ruedas
En 1976 Tyrrell implement¨® uno de los cambios m¨¢s radicales de toda la historia, con un monoplaza de seis rudas en el Tyrrell P34. Los buenos resultados hicieron que varios equipos copiaran la idea, incluso con suspensiones independientes en las cuatro ruedas delanteras o en las cuatro traseras (Ferrari). Ninguno se atrevi¨® a sacar el coche a competir y s¨®lo probaron en test privados, no del todo satisfechos con las pruebas. Finalmente no hizo falta m¨¢s desarrollo porque la FIA decidi¨® prohibir todo monoplaza con m¨¢s de 4 ruedas.
Pol¨¦micas anteriores al siglo XXI: Fibra de carbono
En 1981 McLaren construy¨® el chasis de su MP4/1 S con fibra de carbono, ante la reticencia de varios equipos, que ve¨ªan el nuevo material menos seguro que el tradicional aluminio a pesar de hacer al coche mucho m¨¢s veloz. Un fuerte accidente de John Watson en Italia disip¨® las dudas. El piloto sali¨® ileso y la fibra de carbono lleg¨® para quedarse en la F1.
Pol¨¦micas anteriores al siglo XXI: Doble aler¨®n trasero
Si en 2001 Jordan y Arrows probaron suerte con los dobles alerones delanteros, varias d¨¦cadas antes, en 1982, Ferrari puso en pista un monoplaza con dos alas traseras, uno en la izquierda trasera del auto y otro en la derecha, exactamente iguales sostenidos por un pilar. Esta idea solo dur¨® un GP, el Gran Premio Estados Unidos de 1982 donde Gilles Villeneuve utiliz¨® este invento. Termin¨® la carrera en quinta posici¨®n, pero siendo por descalificado anomal¨ªas en el aler¨®n trasero.
Pol¨¦micas anteriores al siglo XXI: Efecto suelo
El Lotus de los finales de los 70, el conocido como el ¡®coche ala¡¯, marc¨® la pauta en aquellos a?os gracias su efecto suelo, que utilizando un canal sellado por el fondo plano del monoplaza lo pegaba literalmente al asfalto. La idea fue r¨¢pidamente copiada por el resto de la parrilla en una ¨¦poca marcada por la alta siniestralidad. La prohibici¨®n fue inevitable despu¨¦s de la muerte de Gilles Villeneuve en el GP de B¨¦lgica de 1982 y el grav¨ªsimo accidente de otro piloto de Ferrari, Didier Pironi, durante el GP de Alemania de aquel a?o por culpa del denso 'spray' que generaban bajo la lluvia. "Peligrosa escalada t¨¦cnica de la F¨®rmula 1", enumeraba entonces este peri¨®dico, descriptivo: "Un roce y ?a volar!".
Pol¨¦micas anteriores al siglo XXI: El primer motor trasero
La ubicaci¨®n de los propulsores en la parte trasera de los monoplazas lleg¨® a la F1 casi de casualidad. La Cooper Car Company Ltd decidi¨® utilizar esta disposici¨®n por comodidad, ya que as¨ª les resultaba m¨¢s sencillo encajar los propulsores de motocicletas que ensamblaban en sus viejos chasis. El T43 brill¨® en su debut al terminar sexto en el GP de M¨®naco 1957 con Jack Brabham a los mandos.
Pol¨¦micas anteriores al siglo XXI: Primer turbo de la historia
Jean-Pierre Jabouille, Renault RS01, Grand Prix of Italy, Autodromo Nazionale Monza, 11 September 1977. The RS01 Renault, here driven by Jean-Pierre Jabouille, was a revolution when it appeared during the 1977 Formula One season because of its unique 1.5L V6 Turbo engine. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Pol¨¦micas anteriores al siglo XXI: Desembarco de la tecnolog¨ªa
El Williams FW14B, una criatura dise?ada y pensada por Patrick Head, Adrian Newey y Eghbal Hamidy, fue el coche m¨¢s avanzado tecnol¨®gicamente de su ¨¦poca, a principios de los 90. Utilizaba ya el cambio semiautom¨¢tico con levas implementado por Ferrari en 1989 y adem¨¢s incorpor¨® todo tipo de ayudas: suspensi¨®n activa que manten¨ªa la altura del coche estable, control de tracci¨®n, ABS¡ Todo un prodigio de tecnolog¨ªa que culmin¨® con el Mundial de Mansell en 1992.
