El "coche perfecto" convive entre gasolina y cargadores

Las consecuencias del cambio clim¨¢tico apuntaron de lleno a la automoci¨®n. La contaminaci¨®n derivada del mundo del motor oblig¨® a buscar alternativas sostenibles en la industria y se opt¨® por avanzar hacia un mundo descarbonizado que apunta hacia 2025, en el que los veh¨ªculos el¨¦ctricos se convertir¨ªan en los grandes protagonistas. Habr¨ªa sitio para todos en una convivencia donde deber¨ªan terminar imponi¨¦ndose las bater¨ªas frente al m¨ªtico motor de combusti¨®n. Ese fue el primer mensaje que se vendi¨® en un proceso donde las marcas, han hecho de la competici¨®n todo un banco de pruebas con el que proyectarse hacia un futuro que ya forma parte del presente en toda la industria del motorsport. Al estreno de la F¨®rmula E le sigui¨® la llegada del Extreme E y esta temporada, para seguir ampliando el cerco, el Mundial de Turismos ha dado la bienvenida a su versi¨®n enchufable bajo el nombre de Pure ETCR, en una temporada de estreno que ha reinado Cupra con su e-Racer.

El objetivo del certamen el¨¦ctrico era encontrar durante un fin de semana del WTCR su escaparate de forma puntual, para desvincularse del campeonato y ganar independencia. Sin embargo, terminaron coincidiendo en tres de las cinco citas que formaron el calendario en su temporada de estreno (Arag¨®n, Hungr¨ªa y Francia), para complicarle la vida a aquellos pilotos que han combinado ambas categor¨ªas como ha sido el caso de Jordi Gen¨¦ y Mikel Azcona. La dupla espa?ola ha formado parte de la alineaci¨®n de Cupra con un prototipo com¨²n que parte de la base del Le¨®n de carreras, aunque pocas han sido las referencias que han podido aprovechar durante los cambios entre dos categor¨ªas totalmente opuestas, junto a un modelo "que cambia much¨ªsimo" entre su versi¨®n enchufable y la de combusti¨®n.

Los datos t¨¦cnicos lo dejan en relieve: los 680cv del e-Racer duplican de forma exacta la potencia del modelo de competici¨®n. Eso hace que "el paso del el¨¦ctrico al gasolina sea muy f¨¢cil" como reconoce Jordi, aunque no le resta complejidad a una adaptaci¨®n donde las primeras batallas en el certamen el¨¦ctrico son m¨¢s llevaderas debido al formato: "Cuando vamos con 300 kW (suele ser en la primera ronda y en la Super Final a excepci¨®n de cuando activan el 'power-up') es m¨¢s sencillo. Pero con 500 kW, ruedas casi de serie (distribuidas por Goodyear) y un coche de 1800 kg, cambia todo. Tienes que hacer un 'reset', ir muy por el sitio, muy tranquilo, anticiparte mucho¡­ Y todo esto con el de combusti¨®n es al rev¨¦s. Atacas la frenada y buscas que el coche deslice. Entre uno y otro te cambia todo". Para concretar, "la sensaci¨®n con el el¨¦ctrico no llega a ser como un F1, pero s¨ª acelera m¨¢s que un GT y en forma lineal".

Con un par m¨¢ximo de 960 Nm que nace de cuatro motores el¨¦ctricos colocados en el eje trasero, la aceleraci¨®n desde parado hasta los 100 km/h se queda muy cerca de la frontera de los 3 segundos (3,2 para ser exactos) y el peso es su mayor inconveniente a la hora de buscar trazadas, lo que cambia por completo el paso por curva. En una chicane que se har¨ªa a fondo con el modelo de combusti¨®n, el e-Racer obliga a "frenar". Ese problema podr¨ªa quedar en un segundo plano si Goodyear distribuyese unos slick de carrera que permitir¨ªan "jugar con el deslizamiento" en la versi¨®n enchufable, pero mantener la emoci¨®n que se ha visto sobre el asfalto y la filosof¨ªa ecol¨®gica del certamen tiene un precio. ?C¨®mo ser¨ªa entonces el coche perfecto? Azcona lo tiene claro: "Mezclar¨ªa la potencia y la aceleraci¨®n del el¨¦ctrico, con el peso y el paso por curva del combusti¨®n". Una f¨®rmula que parece sencilla pero que atendiendo a la realidad, se tendr¨¢ que conformar con seguir coexistiendo en dos versiones "totalmente diferentes" que siguen marcando el pasado, el presente y el futuro en el mundo del motor.