Miedo a la fuga de fabricantes

Las estrategias de m¨¢rketing en la industria del autom¨®vil relacionadas con la competici¨®n var¨ªan. Por ejemplo, Peugeot compiti¨® en los rallys en los a?os 80, con la prohibici¨®n del Grupo B llev¨® aquellos coches al Dakar, fabric¨® motores para F1, empez¨® el siglo dominando el WRC y despu¨¦s fue a por las 24H de Le Mans, prueba que gan¨® en 2009 con Marc Gen¨¦ al volante. Recientemente apost¨® por el Dakar, con tres victorias consecutivas (de 2016 a 2018), entre ellas la de Carlos Sainz, y ahora vuelven a sondear la Resistencia. Las marcas entran y salen de los campeonatos en funci¨®n de sus necesidades, y es que las carreras es un importante recurso de promoci¨®n para la automoci¨®n. Pero en periodos de crisis es inevitable que muchas, o todas, se replanteen su futuro en el circuito.

Audi ha abierto la veda anunciando su adi¨®s al DTM a final de a?o, un certamen en el que compet¨ªan ininterrumpidamente desde el 2000 y de gran tradici¨®n en Alemania. El programa cuesta unos 30 millones de euros, insostenibles ante la coyuntura que se avecina y mientras Europa se recupera de la par¨¢lisis del Covid-19. S¨®lo en Espa?a, las matriculaciones de turismos en abril cayeron un 96,5%, apenas 4.163 unidades seg¨²n datos de Anfac y Faconauto. Mientras, el promotor del DTM queda herido de muerte, pues en dos a?os ha despedido tambi¨¦n a Mercedes y Aston Martin y se queda solo BMW.

Un importante ex director de competici¨®n explica a AS que un fabricante tiene dos formas de publicitarse a trav¨¦s de las carreras: "Con programas de producto, las carreras son la plataforma para un modelo en concreto", como las versiones deportivas de los Golf, A3, Le¨®n, Civic o i30 en el WTCR, igual que las diferentes series de GT muestran los supercar de Porsche, BMW o Aston Martin. "En el segundo caso, el programa es institucional y el objeto de la promoci¨®n es la propia marca, como la F1 o el Dakar". En el Gran Circo est¨¢n Mercedes, Ferrari, McLaren, Renault, Honda, o Alfa Romeo; Le Mans es territorio Toyota; el Dakar es para Mini y Toyota); en el Mundial de rallys compiten Ford, Toyota y Hyundai) y en la F¨®rmula E conviven grandes grupos (DS, Nissan), segmento premium (Jaguar, BMW, Audi) o especialistas el¨¦ctricos (NIO, Venturi).

Ampliar

?Habr¨¢ m¨¢s espantadas como la de Audi? En competiciones medianas o peque?as, seguro. En las grandes, al tiempo. El dieselgate de 2017 ya forz¨® al Grupo Volkswagen a dejar de golpe rallys y Resistencia. Mantendr¨¢n su inversi¨®n en F¨®rmula E, donde una escuder¨ªa puede costar unos 15 millones por temporada, pero Alejandro Agag, m¨¢ximo responsable del campeonato, no oculta la preocupaci¨®n: "No es bueno y no estoy contento, podr¨ªa golpearnos a nosotros despu¨¦s". Jean Todt, presidente de la FIA, reconoce el peligro: "No creo que sea prioritario para ning¨²n fabricante la continuidad en el automovilismo. Estoy seguro de que algunos equipos, suministradores y fabricantes tendr¨¢n que revisar sus programas. Pueden verse forzados a parar". El dirigente franc¨¦s cree que esta crisis s¨®lo se superar¨¢ con humildad: "Tenemos la responsabilidad de escuchar a todo el mundo y debemos ser humildes. Aunque nosotros amamos el automovilismo no es esencial para la sociedad".

?Se libra la F¨®rmula 1?

"El automovilismo es un deporte caro", suele recordar Carlos Sainz, que ante este escenario o oculta su preocupaci¨®n: "Las marcas est¨¢n sufriendo, los patrocinadores est¨¢n sufriendo y todo el mundo est¨¢ esperando a ver c¨®mo es el d¨ªa despu¨¦s y cu¨¢ndo se sube la persiana". En "el pin¨¢culo del motorsport", como habitualmente denomina Toto Wolff a la F1, este asunto preocupa a Liberty Media y la FIA tanto como el calendario de 2020. Ya se ha hablado de las dudas en Daimler con respecto de la continuidad de Mercedes y aunque de momento se da por garantizada, el equipo de Brackley es uno de los que defiende con m¨¢s ¨ªmpetu, con McLaren, la reducci¨®n del techo de gasto: hasta 100 millones por temporada y congelando las especificaciones. Ferrari est¨¢ en contra, como Red Bull, pero son dos escuder¨ªas con realidades muy particulares y menos influenciadas por el mercado del autom¨®vil. El objetivo no es tanto equilibrar la competici¨®n como evitar salidas repentinas como las de de Honda y Toyota ante la crisis econ¨®mica de 2008.