Los secretos del motor Honda

40 d¨ªas. Este es el lapso de tiempo que dispone Honda para desarrollar y perfeccionar en su f¨¢brica de Sakura la unidad de potencia?RA619H, el motor que impulsar¨¢ a Red Bull y Toro Rosso en el Mundial de F¨®rmula 1 2019.

Un propulsor, que se?ejecutar¨¢ durante la primera parte de la temporada en un modo bastante conservador para preservar su fiabilidad, cuyos componentes han sufrido una completa revisi¨®n este invierno, ya que?los t¨¦cnicos japoneses han constatado que mejorar s¨®lo el rendimiento del motor de combusti¨®n no es suficiente para alcanzar a Mercedes, Ferrari y Renault.

"Si no fuera por el MGU-H, tal vez la estrategia ser¨ªa ejecutar una unidad de potencia lo m¨¢s ligera posible. Sin embargo, si mejoramos s¨®lo el motor de combusti¨®n, disminuir¨¢ la recuperaci¨®n del MGU-H, por lo que necesitamos equilibrar ambas partes. Y ese equilibrio es tecnol¨®gicamente dif¨ªcil. Un ingeniero del motor combusti¨®n podr¨¢ querer un aumento en la potencia, pero eso no necesariamente aumenta la recuperaci¨®n total de energ¨ªa por vuelta. La realidad es que una potencia obtenida desde el motor de combusti¨®n no es igual a la obtenida desde el MGU-H. En algunos circuitos, el primero puede ser m¨¢s valioso, mientras que en otros el segundo puede ser m¨¢s importante. Mejorar y encontrar un equilibrio ¨®ptimo entre el motor de combusti¨®n y el MGU-H es el quid del desarrollo de la unidad de potencia", asegura Atsushi Orihara en la revista nipona 'MotorFan Motorsport'

El fabricante del ala dorada, que el a?o pasado estren¨® binomio con la escuder¨ªa de Faenza tras tres a?os de colaboraci¨®n con McLaren, focaliz¨® sus esfuerzos en mejorar la fiabilidad dise?ando una m¨¢quina?con un alto nivel de margen de seguridad para las vibraciones, tal y como se?ala?Yutaka Maruyama:?"Aunque en parte quer¨ªamos realizar cambios dr¨¢sticos, decidimos que mejorar la fiabilidad era lo m¨¢s importante para que desarroll¨¢semos adecuadamente la unidad de potencia. Teniendo en cuenta los futuros incrementos de potencia, logramos un nivel de fiabilidad para acomodar esos aumentos. Debido a que los motores se desarrollan con una precisi¨®n muy alta, la rotaci¨®n en s¨ª misma est¨¢ muy bien equilibrada. Por lo tanto, la fuente de vibraciones proven¨ªan del motor de combusti¨®n. Un motor de combusti¨®n m¨¢s potente tambi¨¦n result¨® una fuerza de vibraci¨®n m¨¢s fuerte. Por lo tanto, para 2018, dise?amos un motor con un alto nivel de margen de seguridad para las vibraciones, para acomodar los futuros aumentos de potencia. Sin embargo, las ganancias de 'Spec 3' anularon casi por completo ese margen adicional".

Tan importante es el motor de combusti¨®n que Maruyama y?Orihara confirman que desde 2018 existe un departamento espec¨ªfico en Sakura que s¨®lo se dedica a perfeccionar este elemento, mientras que el resto de expertos concentran sus esfuerzos en aumentar la fiabilidad de la unidad de potencia:?¡°El motor de combusti¨®n determina c¨®mo moldeamos el motor. Sin una evoluci¨®n aqu¨ª, no podemos esperar grandes ganancias, incluso con cambios dr¨¢sticos. Tenemos una divisi¨®n separada que trabaja en evolucionar el motor de combusti¨®n, mientras se mejora dr¨¢sticamente la fiabilidad. Si el motor gira correctamente desde el inicio, no interferir¨¢ en las pruebas y el desarrollo del equipo. Por otro lado, si delegamos el desarrollo del motor de combusti¨®n a una divisi¨®n separada, y gradualmente introducimos esos desarrollos en las 'Spec 2 y 3', podremos aumentar la competitividad a medida que avance la temporada".

A pesar de no poder realizar una comparaci¨®n sobre el efecto que tuvo el dise?o del propulsor en los chasis y aerodin¨¢mica del MCL32 y STR13, ambos ingenieros destacan la colaboraci¨®n con HondaJet para aumentar la recuperaci¨®n de energ¨ªa del?MGU-K:?¡°No podemos comparar el efecto del dise?o de motor en la aerodin¨¢mica y el rendimiento del chasis entre McLaren y Toro Rosso. Toro Rosso present¨® sus demandas para obtener el m¨¢ximo rendimiento y se busc¨® un equilibrio entre ambas partes. Como resultado, el dise?o final fue uno que permiti¨® un aumento en el rendimiento de la unidad de potencia en comparaci¨®n con la anterior. Toro Rosso prefiri¨® un sistema de enfriamiento?sim¨¦trico,?por lo que se coloc¨® en ambos lados. Fue s¨®lo una simple diferencia de filosof¨ªa. La colaboraci¨®n?HondaJet permiti¨®?una recuperaci¨®n de energ¨ªa m¨¢s prolongada y extensa por parte del MGU-K".

Por ¨²ltimo,?Toyoharu Tanabe indica que su principal preocupaci¨®n es agilizar el I+D para conseguir ser el motor de referencia en el 'Gran Circo': "Estamos avanzando en el I+D para seguir presionando e implementar buenas ideas r¨¢pidamente. Con la 'Spec 3' descubrimos algo nuevo, por lo que modificamos en gran medida nuestro programa de desarrollo. Pusimos todo lo que ten¨ªamos como ¨²ltima versi¨®n de la?RA618H. Como resultado, las ganancias de la 'Spec 3' fueron mucho mayores que las de la 'Spec 2', y todos los m¨¢rgenes de seguridad se hab¨ªan preservado desaparecieron".

En este sentido y tras mover en la RA617H?el compresor y la turbina fuera de la V del motor de combusti¨®n para reducir?significativamente su centro de gravedad, en 2018 Honda hizo m¨¢s grande el filtro de aire situado en la parte lateral de la m¨¢quina, as¨ª como la tuber¨ªa que conduce al compresor tiene una curvatura m¨¢s s¨®lida, algo que tambi¨¦n se puede aplicar al tubo de escape.

De igual modo, el tanque de aceite, uno de los mayores rompecabezas que afect¨® al r¨¦dito del MCL32 de Fernando Alonso y Stoffel Vandoorne, rodea un compresor que aument¨® tambi¨¦n su tama?o, mientras que el?intercooler se coloca a ambos lados del propulsor.

"Si combinamos nuestros datos GPS con los datos proporcionados por Honda, estaremos en la zona de Mercedes y Ferrari¡±, pronostica?Helmut Marko. A partir del 18 de febrero comenzaremos a responder si Red Bull Honda?est¨¢ listo para pasar a la siguiente etapa. Romper la hegemon¨ªa de Mercedes.