Los aviones deben reiniciarse como un m¨®vil, o podr¨ªan estrellarse

Cuando el ordenador, el m¨®vil, la tablet o la consola nos van as¨ª as¨ª, la primera acci¨®n por defecto es reiniciarlos. A veces funciona, a veces no, pero es una acci¨®n siempre aconsejable, sobre todo en dispositivos que est¨¢n constantemente funcionando. De hecho, varias veces os hemos aconsejado que reinici¨¦is el m¨®vil al menos una vez a la semana si siempre lo ten¨¦is encendido. Y lo mismo pasa al parecer con los aviones.

Boeing 787

Seg¨²n el site The Register -v¨ªa ADSLZone- anunci¨® el pasado a?o, la FAA estadounidense (Administraci¨®n Federal de Aviaci¨®n) ordenaba a los operadores de Boeing 787 que apagasen y encendiesen sus aviones cada 51 d¨ªas para evitar lo que ha denominado "varios escenarios de fallos potencialmente catastr¨®ficos", incluida la ca¨ªda de los conmutadores de red a bordo.

La directiva de aeronavegabilidad, que entr¨® en vigor a finales de abril de 2020, ordena a las compa?¨ªas a¨¦reas que apaguen sus B787 antes de que el avi¨®n alcance los d¨ªas especificados de funcionamiento continuo.

Reiniciar un avi¨®n de pasajeros

Pero, ?por qu¨¦ debe hacerse esto? ?Cu¨¢l es el motivo de que un avi¨®n tenga que reiniciarse igual que un PC o un m¨®vil? El ciclo de apagado - encendido es necesario para ¡°evitar que los sistemas de la aeronave se llenen de datos obsoletos, un problema que ha ocurrido en diferentes sistemas del 787 en el pasado¡±. Seg¨²n la propia directiva, si la aeronave est¨¢ encendida durante m¨¢s de 51 d¨ªas, esto puede dar lugar a la "visualizaci¨®n de datos enga?osos" para los pilotos, con esos datos incluyendo:

- Velocidad del aire

- Actitud

- Altitud

- Indicaciones de funcionamiento del motor.

Adem¨¢s, la bocina de aviso de p¨¦rdida y la de exceso de velocidad tambi¨¦n dejan de funcionar si no se lleva a cabo el reinicio. Esta situaci¨®n tan alarmante se produce porque, por razones que la directiva no quiso explicar, el sistema de n¨²cleo com¨²n (CCS) del 787 deja de filtrar los datos antiguos de las pantallas de control de vuelo. Esta funci¨®n de monitorizaci¨®n de datos obsoletos, a su vez, "podr¨ªa conducir a una p¨¦rdida no detectada o no anunciada de la validaci¨®n de la edad de los mensajes de la red com¨²n de datos (CDN), combinada con un fallo del interruptor de la CDN".

Antes de 51 d¨ªas

La soluci¨®n del problema es sencilla: apagar completamente el avi¨®n antes de llegar a los 51 d¨ªas. Es habitual que los aviones comerciales pasen semanas o m¨¢s encendidos continuamente mientras las tripulaciones cambian en los aeropuertos, o que la energ¨ªa en tierra se enchufe durante la noche mientras los limpiadores y los encargados del mantenimiento hacen lo suyo.

La CDN es un t¨¦rmino de avi¨®nica de Boeing para referirse a la red interna basada en Ethernet del 787. Est¨¢ construida seg¨²n un est¨¢ndar espec¨ªfico de la aviaci¨®n ligeramente m¨¢s estricto que la Ethernet com¨²n y corriente, llamado ARINC 664.

Sin embargo, a pesar de esto los pilotos de las aerol¨ªneas se muestran optimistas sobre las implicaciones de los fallos: Uno de ellos se?al¨® a The Register que "La p¨¦rdida de datos de velocidad aerodin¨¢mica combinada con el mal funcionamiento de los instrumentos del motor no es algo inaudito", y a?adi¨® que no hab¨ªa realmente suficiente informaci¨®n en el documento para decidir si el fallo descrito ser¨ªa realmente catastr¨®fico o no. Adem¨¢s, dijo, los instrumentos de velocidad y actitud de reserva est¨¢n -por razones obvias- completamente separados de las pantallas principales.

Otro piloto coment¨® que la p¨¦rdida de las indicaciones del motor dificultar¨ªa la adopci¨®n de la pr¨¢ctica alternativa de establecer un ajuste conocido de cabeceo y potencia del motor que garantice un vuelo recto y nivelado seguro mientras los pilotos consultan las listas de comprobaci¨®n y los manuales para encontrar una soluci¨®n.

Boeing, Airbus y otras fabricantes

El cabeceo y la potencia es un concepto sencillo. Si tienes los aceleradores, por ejemplo, tres cuartos abiertos y el morro del avi¨®n est¨¢ apuntando unos pocos grados por encima del horizonte, lo m¨¢s probable es que est¨¦s volando recto y nivelado a una velocidad segura. Los manuales de formaci¨®n suelen contener una serie de ajustes precisos de cabeceo y potencia (que var¨ªan seg¨²n el tipo de avi¨®n), de modo que si los sistemas de visualizaci¨®n empiezan a fallar, los pilotos pueden recurrir a ellos con confianza.

Se dio el caso de que un fallo de software anterior oblig¨® a las aerol¨ªneas a apagar sus 787 cada 248 d¨ªas por temor a que los generadores el¨¦ctricos se apagaran en vuelo. La fabricante Airbus sufre problemas similares con sus modelos de avi¨®n A350, con un fallo relativamente reciente pero ¡°ya parcheado que obliga a realizar ciclos de encendido cada 149 horas¡±.

El problema que los datos pueden provocar en avi¨®nica

Los datos persistentes o no filtrados son un problema conocido de los 787:

- En 2014, un 787 de Japan Airlines se incendi¨® a causa de un problema de bater¨ªa de iones de litio (totalmente distinto y ya solucionado). Los investigadores se dieron cuenta de que las cajas negras hab¨ªan estado registrando informaci¨®n falsa, lo que dificult¨® su tarea, ya que estaban aceptando falsamente datos antiguos como entradas reales actualizadas.

- M¨¢s grave a¨²n, otro problema de datos obsoletos del 787 en a?os pasados hizo que planes de vuelo de reserva superados persistieran en los ordenadores de navegaci¨®n de reserva y se activaran ocasionalmente. La activaci¨®n hac¨ªa que el piloto autom¨¢tico decidiera err¨®neamente que estaba a mitad de camino en un viaje anterior, y maniobrara para recuperar la trayectoria de vuelo "correcta".

- Otro s¨ªntoma era que el sistema de gesti¨®n de vuelo simplemente se quedaba en blanco y se congelaba, provocado por la selecci¨®n de una trayectoria de llegada est¨¢ndar (STAR) con exactamente 14 puntos de referencia, como la aproximaci¨®n de BIMPA 4U al concurrido aeropuerto polaco de Varsovia. El regulador de seguridad a¨¦rea polaco public¨® este hallazgo ¡°ligeramente alarmante¡± en 2016. Esto se solucion¨® mediante una actualizaci¨®n del software, como reiter¨® la FAA de Estados Unidos el a?o pasado. Adem¨¢s, el enfoque BIMPA 4U de Varsovia fue sustituido desde entonces.