La ca¨ªda en desgracia de una leyenda de la F¨®rmula 1

Durante aquellas horas de m¨¢xima tensi¨®n en Melbourne, antes de cancelar el GP de Australia, Williams vot¨® a favor de celebrar la carrera pensando en los n¨²meros: necesitaban empezar la temporada para que los contratos con los patrocinadores m¨¢s importantes se hicieran efectivos. El desenlace es de sobra conocido: no hubo gran premio, sino un par¨®n que se habr¨¢ extendido durante cuatro meses hasta el pr¨®ximo 5 de julio, con el regreso de la F1 en el GP de Austria. F¨¢brica cerrada, ERTE masivo a la plantilla y finanzas tocadas para casi toda la parrilla, aunque la escuder¨ªa de Oxford se ha llevado el golpe m¨¢s duro de la pandemia.

La empresa ahora necesita una inyecci¨®n en sus cuentas. Ha trascendido que buscan liquidez, de cualquier manera: a trav¨¦s de un patrocinador principal, inversores peque?os o incluso mediante la venta de una mayor¨ªa del accionariado, lo que tantas veces rechazaron. Claire Williams, la m¨¢xima responsable del grupo e hija del fundador, Sir Frank, afirma: "Lo que mi padre quiere es asegurar el ¨¦xito en el futuro de su equipo y entiende que es el momento apropiado para buscar una inversi¨®n". No queda m¨¢s remedio despu¨¦s de las salidas de Martini, Rexona o Rokit, importantes anunciantes que dejan la carrocer¨ªa m¨¢s blanca que nunca.

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A la cola de la parrilla

Williams es la segunda escuder¨ªa con m¨¢s t¨ªtulos de constructores de siempre, nueve. Un equipo campe¨®n en la d¨¦cada de los ochenta con Alan Jones, Kek¨¦ Rosberg o Nelson Piquet que ascendi¨® a dominador hegem¨®nico en los a?os noventa junto a Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill y Jacques Villeneuve. A partir de entonces, altibajos: de la era competitiva junto a BMW (con diez victorias para Montoya o Ralf Schumacher) al paso atr¨¢s de los motores Cosworth y Toyota. En 2012 ganaron el GP de Espa?a con Pastor Maldonado, ¨²ltima victoria del fabricante, y durante los primeros a?os de la era h¨ªbrida frecuentaron el podio con Massa y Bottas cimentando su velocidad en el superlativo motor de Mercedes.

Pero conforme el resto de equipos se habituaron a las unidades de potencia, la casa de Grove fue descendiendo pelda?os hasta la cola de la parrilla con monoplazas muy pobres y fracasos estrepitosos, como el que forz¨® la dimisi¨®n del ingeniero estrella Paddy Lowe. Todo eso, inevitablemente, limit¨® los ingresos hasta el punto de recurrir a los temidos pilotos de pago. Lance Stroll, Sergey Sirotkin, Robert Kubica¡­ ahora cuentan con George Russell, brit¨¢nico talentoso formado por Mercedes, y el canadiense Nicholas Latifi, ¨²nico rookie de 2020 cuyo padre es un importante empresario, con acciones en McLaren y asumiendo un pellizco de la deuda de Williams.

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Un emblema de Gran Breta?a

Benetton se convirti¨® en Renault; a McLaren llegaron los dinares de Bahr¨¦in; BAR fue Honda, Brawn GP y Mercedes; y el viejo ¡®Stewart¡¯ pas¨® por las manos de Jaguar hasta venderse a Red Bull. Las grandes marcas aseguraron la viabilidad de los fabricantes medianos. Mientras, Williams ha operado de forma independiente desde sus inicios, a finales de los 70, y es el m¨¢s brit¨¢nico de todos los equipos que componen un deporte, valga la redundancia, de corte brit¨¢nico. Ahora, obligados por la urgencia de la crisis econ¨®mica, les toca dar ese paso en busca de inversiones para sobrevivir y forzar un cambio de tendencia con el cambio reglamentario de 2022. A su favor: las divisiones de ingenier¨ªa independientes del equipo de carreras, con tecnolog¨ªa puntera y beneficios. En contra, el pasado reciente deportivo. Un padre rico (el ruso Mazepin, el israel¨ª Nissany o el propio Latifi), un fabricante interesado en las carreras o un patrocinador ejemplar, ?qui¨¦n quiere salvar a Williams?