Cuando todo empez
Este add-on para Flight Simulator X y Flight Simulator 2004 nos permitir¨¢ revivir los inicios de la aviaci¨®n poni¨¦ndonos al mando de los primeros modelos de aeronaves.
'De repente, Santos-Dumont dirigi¨® su m¨¢quina hacia el cielo y las ruedas, visible y claramente, dejaron el suelo: el aeroplano volaba. El gent¨ªo estaba agitado. Santos-Dumont parec¨ªa volar como un inmenso p¨¢jaro en un cuento de hadas.'
Con estas acertad¨ªsimas palabras describi¨® 'Le Figaro' el primer vuelo a motor en p¨²blico el 23 de Octubre de 1906. En realidad tan s¨®lo despeg¨® unos metros del suelo, pero fue suficiente para que una enorme multitud que se agolpaba en Bagatelle, en las afueras de Par¨ªs, pudiera prever lo que se estaba iniciando en aquel preciso instante. Para muchos, el vuelo de Santos-Dumont fue en realidad el primero porque a diferencia del de los hermanos Wright, este se realiz¨® sin ning¨²n tipo de ayuda externa. A?os m¨¢gicos, sin duda; experimentales, con olor a gasolina y grasa, al seco sonido del girar de las h¨¦lices de madera -poco que ver con los modernos turbo h¨¦lices- o al vibrar de la seda que compon¨ªan los planos.
Hemos dejado de lado nuestra Cessna 560XL Citation, su lujo, su confort -?hay algo mejor en aviaci¨®n corporativa?- , y sus vuelos a Santorini, la joya de las C¨ªcladas, en apenas? tres horitas. En definitiva, toca olvidarse de IlS, VOR, IFR, FMC o cualquier ayuda que podamos tener en vuelo. First Class Simulations nos propone? un curioso reto si tenemos instalado en nuestro PC el FSX o el FS2004, ?seremos capaces de pilotar los primeros aparatos que surcaron los aires, sin necesidad de volver a lo m¨¢s moderno y conocido, al menos por un tiempo? Los Primeros a A?os de la Aviaci¨®n trata de eso, de revivir cinco aviones que supusieron el inicio de todo. Nos hemos puesto la gorra para prepararnos el TrackIR -ning¨²n aficionado a Flight simulator deber¨ªa estar sin ¨¦l-, hemos puesto en marcha el FSX? y vamos a hacer un peque?o salto en el tiempo para conocer un poco m¨¢s de cerca esa fant¨¢stica ¨¦poca.
Goliescu Avioplan
Este avi¨®n probablemente no llamar¨ªa la atenci¨®n a nadie si no fuera porque es el 'origen' por as¨ª decirlo de que todos los aviones actuales tengan un dise?o tubular. Su dise?ador fue un rumano llamado Rodrig Goliescu, que logr¨® en 1910 llevar el avi¨®n a la escalofriante altitud de 50 metros. Al subirnos a ¨¦l nos viene a la cabeza la similitud que ten¨ªan estos aparatos con los coches de principios del siglo XX. Nos aferramos al 'volante' -literalmente- y nos percatamos que la vista frontal nos viene limitada por el dep¨®sito de combustible y el motor.? Iniciamos el arranque. No hay manera. La h¨¦lice da apenas cuatro vueltas, escuchamos el sonido ahogado proveniente del motor y luego silencio. El sonido est¨¢ francamente bien conseguido,? obviamente no son samples del sonido original, pero no debi¨® ser muy complicado grabar sonidos de alg¨²n motor de poca cilindrada y conseguir que realmente parezca que estamos encima de un aparato tan antiguo. El motor sigue sin arrancar, y a falta de manivela decidimos subir el acelerador apenas iniciemos la puesta en marcha -no sin cierto temor a salir disparados contra un ¨¢rbol-. Esta vez s¨ª. A medida que el motor se inicia vamos subiendo el acelerador y nos ponemos en marcha.
El avi¨®n no es nada f¨¢cil de maniobrar, la sensaci¨®n de pesadez es real y no podemos evitar pensar que podemos entrar en p¨¦rdida en cualquier momento. Apenas nos levantamos 200 pies del suelo a una velocidad de 40 nudos. Una vez acostumbrados el aparato se muestra m¨¢s seguro y consistente, pero siempre teniendo un ojo a la posibilidad real de entrar en p¨¦rdida. Damos un par de vueltas alrededor de LEGE esperando no entorpecer demasiado el tr¨¢fico, y aterrizamos con m¨¢s facilidad de la esperada ya que no difiere mucho de intentar aterrizar un ultraligero. Eso s¨ª, si os ha tocado un d¨ªa con mucho viento har¨ªais bien en escoger un avi¨®n con un poco m¨¢s de potencia y m¨¢s pesado, porque estos primeros aviones se llevaban especialmente mal con las inclemencias meteorol¨®gicas.
Santos-Dumont 14-bis
Ya hemos comentado como este biplano consigui¨® el 23 de Octubre de 1906 volar la incre¨ªble distancia de casi 100 metros. Hace pocos a?os se realizo en Sao Paulo un peque?o homenaje al ingeniero Brasile?o recreando el vuelo del 14-bis tal como ocurri¨® en esa ¨¦poca (lo pod¨¦is encontrar en youtube sin muchos problemas y es francamente espectacular). El piloto iba de pie en una peque?a canasta justamente despu¨¦s de los planos; ?despu¨¦s? Quiz¨¢s deber¨ªamos decir antes, porque aunque el 14-bis es muy parecido est¨¦ticamente a cualquier biplano de la primera guerra mundial, se maniobraba al rev¨¦s. Es decir, cuando ves una vista externa del modelo en FSX el piloto est¨¢ mirando hacia la cola. Pasado unos segundos de extra?eza donde se te pasa por la cabeza que se han equivocado al posicionar al piloto descubres que no. El biplano Santos-Dumont 14-bis se maniobraba mirando hacia lo que para nosotros hoy en d¨ªa ser¨ªa la cola y los planos y h¨¦lice quedar¨ªan a la espalda del piloto. Es fascinante descubrir estas cosas con un simple 'juego' ?no os parece?
Pilotar el 14-bis no va a ser mucho m¨¢s que un experimento. Fue un avi¨®n dise?ado simple y llanamente para ganar un concurso y volar como m¨ªnimo m¨¢s de 50 metros. Y eso es todo lo que conseguiremos, de hecho hemos podido volar unos cuantos m¨¢s pero pronto perdemos fuerza y el aparato se dirige irremediablemente contra el suelo. Tampoco es que eso sea extremadamente grave porque la altura que podremos alcanzar apenas superara los quince pies. La recreaci¨®n del modelo es exacta pese a que el original se compuso con seda importada del Jap¨®n y aqu¨ª las texturas parecen m¨¢s una tela de vela de barco. En cualquier caso, nada que impida apreciar el modelado. La maniobrabilidad est¨¢ a la par con su resultado hist¨®rico, tendremos suerte si conseguimos pasar de esa distancia de 50 metros, ya ni siquiera pensamos en girar, simplemente sube un poco, aguanta unos metros y desciende, no fue 'inventado' para mucho m¨¢s.
Wright Flyer Model B
En 1910 los hermanos Wright dise?aron este modelo basado en su avi¨®n previo, el modelo A. Ten¨ªa sin embargo, una particularidad que le hizo ser famoso hasta nuestros d¨ªas; inclu¨ªa elevadores en la cola.? El uso de elevadores en cola para controlar el cabeceo es un m¨¦todo que sigue us¨¢ndose. Al tomar el mando del Wright Flyer Model B recordamos que la gente en aquella ¨¦poca era muy muy valiente. El avi¨®n estaba dise?ado en un principio para poder llevar un pasajero al lado del tripulante. Pues bien, dec¨ªamos lo de valiente por el hecho de que ten¨ªas que sentarte en el ala, literalmente.? No olvidemos que los planos entonces estaban hechos de tela y madera -no hab¨ªa nada m¨¢s s¨®lido- y por si fuera poco, ten¨ªamos la h¨¦lice a pocos cent¨ªmetros de nuestra espalda lo que daba un plus de riesgo. Sinceramente, que poco nos acordamos de ellos cuando vamos sentados c¨®modamente en un A340 camino de Jap¨®n.
Este es uno de esos aviones realmente dif¨ªciles de maniobrar. Mientras puedas mantenerte a 40 nudos el aparato se muestra seguro. El problema es que por debajo de los 30 entra en perdida, y por potencia nunca supera los 40. Cuesta much¨ªsimo encontrar estabilidad, ya que cualquier tipo de giro provocar¨¢ un peque?o descenso en la velocidad y en seguida tendremos que recuperar el avi¨®n de la mejor manera que podamos. Este modelo ten¨ªa una capacidad de alcance de 110 millas -177km- y deb¨ªa ser toda una odisea poder llegar a esa distancia sin tener ning¨²n tipo de sobresalto. Nosotros hemos hecho un corto vuelo por la Costa Brava, y el regreso ha sido bastante complicado. Creo que nos hemos acomodado demasiado.
Bl¨¦riot XI
El Bl¨¦riot XI entr¨® de lleno en la historia al ser el primer avi¨®n capaz de cruzar el canal de la mancha? el 25 de Julio de 1909. Era un d¨ªa terriblemente nublado y cuenta Louis Bl¨¦riot que lleg¨® sin ning¨²n tipo de ayuda en navegaci¨®n. Bl¨¦riot hab¨ªa mandado construir un motor capaz de aguantar semejante tiempo en el aire sin descomponerse. El caso es qu¨¦ en apenas cuarenta minutos tomaba tierra en Dover. No s¨®lo marco un hito al conseguirlo, si no que caus¨® un tremendo l¨ªo a las autoridades aduaneras Brit¨¢nicas que desconoc¨ªan que procedimiento deb¨ªan seguir para un extranjero que entraba en el pa¨ªs por el aire. Al final se decidieron por tratarlo como si fuera un capit¨¢n de barco y el aeroplano, como si fuera el mismo barco. Procedimiento que sigue vigente hoy en d¨ªa.
El avi¨®n tampoco tendr¨¢ un manejo sencillo, nos encontramos con el mismo problema que los anteriores modelos; una velocidad m¨¢xima de crucero de 41 nudos y entras en perdida a 32-33. Tienes muy poco margen de maniobra debido al peso del aparato 230kg. No creemos que sea problema de dise?o pero seguramente ese margen deber¨ªa ser ligeramente superior. Una de las misiones ser¨¢ recrear el viaje de Calais a Dover y no es sencillo intentar mantener este avi¨®n entre la niebla a suficiente altura para no acabar incrustado en uno de los bellos acantilados de la costa Inglesa. El modelaje es de los m¨¢s bonitos de los cinco porque ya se prev¨¦ en ¨¦l, los futuros monoplanos y biplanos que surcaron los cielos de Europa. Con su peque?o motor de tres cilindros a nuestros pies fielmente recreado, tiene una apariencia fr¨¢gil, lo que no fue obst¨¢culo para que se fabricaran en serie. Por supuesto no contaba con ning¨²n tipo de ayuda a¨¦rea o de navegaci¨®n - siempre pod¨ªamos tener una br¨²jula a mano-, entonces todo era m¨¢s visual.
Handley Page Type E
Hemos dejado el m¨¢s potente para el final. Realiz¨® su primer vuelo en 1912, cercana ya la primera guerra mundial cuando los aeroplanos hab¨ªan dado un salto cualitativo con respecto a los anteriores modelos que hemos visto. El Handley era poderoso. Ten¨ªa una velocidad m¨¢xima de 60 mph y una autonom¨ªa de hasta tres horas de vuelo. Una autentica barbaridad por aquel entonces. Gracias a todo ello cre¨® una industria de pasajeros, uno a uno porque solo dispon¨ªa de una plaza, pero fueron cientos las personas que pagaron por desplazarse velozmente con el Handley. Cuando se inici¨® la guerra en 1914 se quiso reconvertirlo a avi¨®n militar, pero no daba la talla por su maniobrabilidad en combate y as¨ª poco a poco cay¨® en el olvido.
De los cinco el Handley es el que te da m¨¢s sensaci¨®n de estar pilotando un aeroplano. Por supuesto sin menospreciar a los dem¨¢s, pero eran m¨¢s madera, tela y? h¨¦lice que un avi¨®n.
Pese a que sigue costando arrancar el motor, el Handley responde a los giros y a la maniobrabilidad como un autentico avi¨®n. No est¨¢s pendiente todo el tiempo de cuando vas a entrar en perdida o mirando el suelo bajo el aeroplano para saber a qu¨¦ altura vas. Es robusto y responde a la perfecci¨®n, nos permite realizar unas cuantas vueltas al aeropuerto sin ning¨²n tipo de percance. Promete ser un avi¨®n que nos deleitar¨¢, a diferencia de los otros, m¨¢s de cinco minutos. Con la potencia a?adida el Handley nos ayudar¨¢ en las aproximaciones sin temor a caernos en el ¨²ltimo segundo, de todos es el ¨²nico que hemos podido jugar con la aceleraci¨®n sin temor antes de tomar tierra.
Misiones
Los primeros a?os de la aviaci¨®n deber¨ªa ser una ¨¦poca inacabable de diferentes tipos de misiones, records, primeros vuelos etc? para nuestra sorpresa el Add-on s¨®lo trae tres misiones. Desde First Class Simulations nos hacen saber que hay muchas m¨¢s en desarrollo y ser¨¢n de contenido descargable -esperemos que gratuito- en el futuro. El futuro dios dir¨¢, pero ahora, s¨®lo tres se nos hacen pocas. La primera es un paseo por Ohio con el Wright Flyer que se limita simplemente a mandarnos del punto A al B sin ning¨²n otro aliciente que mantener nuestro aeroplano estable sin entrar en perdida. La segunda consiste en elevar el Santos-Dumont durante el tiempo suficiente para evitar unos obst¨¢culos en una pista de aterrizaje, cosa que no es excesivamente complicada. Y la tercera y m¨¢s interesante es la recreaci¨®n del vuelo que cruzo el Canal de la Mancha con el Bl¨¦riot XI. La niebla que fue la protagonista de aquel d¨ªa nos pondr¨¢ las cosas dif¨ªciles pero la autentica proeza ser¨¢ poder mantener el avi¨®n a una altura estable, independientemente de si la navegaci¨®n es m¨¢s o menos complicada -no deber¨ªa ser un problema despegar de Calais girar a la izquierda aproximadamente a 320 grados hasta que nos encontremos con la costa Inglesa-. Como hemos destacado, pocas misiones y realmente s¨®lo una digna de menci¨®n.
