Juega y volar¨¢s

"?Hay alg¨²n piloto entre el pasaje?" la pregunta ronda por la cabeza de miles de aficionados a la simulaci¨®n de vuelo comercial. En caso de que tanto el comandante como el primer oficial estuviesen indispuestos, ?ser¨ªa capaz de pilotar un gigante de cientos de toneladas y aterrizarlo en la pista?. Sin duda a uno le corre un escalofr¨ªo por todo el cuerpo con solo pensarlo. En Meristation hemos querido experimentar hasta qu¨¦ punto los conocimientos adquiridos en un videojuego se pueden aplicar en la realidad. Obviamente no pod¨ªamos ir a Iberia y preguntarles en pleno vuelo si dejaban que dos j¨®venes sin titulaci¨®n tomasen los mandos de un aparato que cuesta 40 mil millones de pesetas. As¨ª que nos dirigimos a una escuela de pilotos sita en Sabadell de nombre TopFly donde disponen de un simulador de Airbus 320 para poner en practica todo lo que hab¨ªamos aprendido en nuestras horas de vuelo virtual.

Servidor y Xavier Prats, profesor de la Universidad Polit¨¦cnica de Catalunya, nos acercamos una agradable ma?ana al aeropuerto de Sabadell donde TopFly dispone de sus estupendas instalaciones. Hay que decir que ambos somos lo que se llama ?simuadictos'. Conocemos a fondo no s¨®lo los grandes aviones de Flight Simulator (y por ende los de X-Plane y Fly II), sino que adem¨¢s participamos en redes de vuelo online virtual como IVAO, una especie de universo online permanente pero donde en lugar de orcos y magos hay pilotos y controladores. En estas redes hay que conocer las cartas, las rutas, los procedimientos, la fraseolog¨ªa entre pilotos y controladores, etc...

Unas semanas antes de acudir a nuestra cita, adquirimos la expansi¨®n Airbus 319/320/321 Pro de Phoenix Simulations. Este excelente avi¨®n que funciona en Flight Simulator 2002 y 2004 dispone de una reproducci¨®n de todos los paneles existentes en el modelo real a los que se accede mediante distintas ventanas. El 75% de los botones, pulsadores y rotativos funcionan como en el avi¨®n real. Incluso el complejo MCDU (el ordenador de a bordo por llamarlo de alguna forma donde se programan las rutas y dem¨¢s par¨¢metros de un vuelo instrumental) funciona casi al completo. Esto nos garantizaba que al sentarnos en una cabina r¨¦plica de la real no nos perder¨ªamos en la ensalada de botones, relojes y displays digitales.

Francesc Miralpeix, director de TopFly, nos recibi¨® sonriente conociendo nuestra alocada propuesta a la que ya hab¨ªa accedido antes por tel¨¦fono. Aprovechamos para conversar con ¨¦l, no s¨®lo de los conocimientos tanto suyos como de sus alumnos de los simuladores de vuelo dom¨¦sticos, si no tambi¨¦n de los servicios que ofrece esta escuela. Para un simuadicto estar tan cerca de realizar su sue?o de volar de verdad, con futuros pilotos que quiz¨¢s alg¨²n d¨ªa nos llevar¨¢n entre su pasaje, es bastante excitante.

Formaci¨®n

Lo primero es lo primero. Si alguien quiere convertirse en piloto privado (para vuelos visuales en buenas condiciones meteorol¨®gicas) lo puede conseguir por unos 7.000 euros y 6 meses de curso donde realizar¨¢ 40 horas de vuelo real. Si deseas ser piloto profesional de transporte de l¨ªneas a¨¦reas necesitar¨¢s algo m¨¢s, 47.000 euros y 20 meses de formaci¨®n. Si optas por esta ¨²ltima modalidad, no dejes que se te pegue el arroz: si empiezas con m¨¢s de 30 a?os, cuando est¨¦s preparado para que la compa?¨ªa te ascienda a comandante probablemente tendr¨¢s 45. Eso significa que s¨®lo podr¨¢s ejercer durante 15 a?os m¨¢s o menos y que dif¨ªcilmente una l¨ªnea a¨¦rea te pondr¨¢ con 38 a?os de Primer Oficial a las ¨®rdenes de un Comandante con s¨®lo 28 a?itos que haya empezado la formaci¨®n 10 a?os antes que t¨². La l¨ªnea de mando en cabina no permite que haya la menor duda de qui¨¦n tiene el control de la nave.

Para nuestra sorpresa, el Sr. Miralpeix nos revel¨® que es muy poco frecuente que los alumnos que acuden a TopFly conozcan a fondo los simuladores de vuelo dom¨¦sticos. S¨®lo recuerda un caso de un alumno que con 16 a?os era un experto en simuladores que le hab¨ªan impulsado a leer libros de navegaci¨®n, trigonometr¨ªa, radioayudas, y que aplic¨® correctamente en el curso de pilotaje por instrumentos. Para Miralpeix los simuladores animan a los chicos a conseguir la licencia de piloto porque hay una atracci¨®n y una cultura hacia la alta tecnolog¨ªa y la cabina de un avi¨®n moderno es el paradigma de la ?hi-tech'. Sin embargo ¨¦l es partidario de no llamar ?sumulador' a Flight Simulator. Para ¨¦l estos programas ser¨ªan, en todo caso, ?entrenadores' o ?emuladores', pero para que adquirieran el rango de simuladores deber¨ªan reproducir los controles (palancas y dem¨¢s) de forma real y situarlos en el lugar donde se hallan en el modelo real. De esta forma s¨ª que se estar¨ªa ?simulando'.

Al preguntarle sobre qu¨¦ opina de los simuadictos que llevan un paso m¨¢s all¨¢ su afici¨®n y construyen una cabina r¨¦plica de una real en casa, Miralpeix explica que conoce a algunos de estos aficionados y que cree que es gente que no se siente realmente atra¨ªda por volar, si no que lo que les atrae es la tecnolog¨ªa.

En el simulador

Tras esta interesante conversaci¨®n el director nos acompa?¨® hasta la zona del simulador de Airbus 320. Por el camino nos explic¨® que no dispon¨ªa de movimiento hidr¨¢ulico, ya que un modelo de estos no proporciona una certificaci¨®n mayor que la que TopFly ya est¨¢ dando. Los simuladores que se mueven en todas direcciones reciben el nombre de Full Flight, se suelen utilizar para hacer ?Habilitaciones de Tipo', es decir, para que un piloto experimentado con su Boein 737 aprenda a utilizar un Airbus 320 por ejemplo, y cuestan la friolera de los 3.000 millones de las antiguas pesetas. El que est¨¢ instalado en TopFly est¨¢ construido por Elco Sistemas y se utiliza b¨¢sicamente para hacer el curso de MCC (Multi Crew Coordination), o lo que es lo mismo, las pr¨¢cticas de coordinaci¨®n entre Comandante y Primer Oficial en todos los procedimientos, tanto los normales como los despegues y los aterrizajes, como los de emergencia, que es donde realmente es ¨²til esta multimillonaria m¨¢quina.

Entramos en una peque?a habitaci¨®n desde donde hay que subir cuatro escalones que nos dan acceso a la cabina en s¨ª. All¨ª nos espera Borja en el puesto del instructor, situado directamente detr¨¢s de los asientos de los pilotos, dispuesto a despejarnos cualquier duda. Tras inspeccionar todos los paneles, que son casi id¨¦nticos a los reales, tomamos nuestras posiciones: Xavier como Comandante y yo como Primer Oficial. Lo primero es iniciar los m¨²ltiples ordenadores que gobiernan este monstruo. Para sorpresa nuestra todos funcionan con Windows 2000 como se puede apreciar en las fotos. Cuando termina el proceso de arranque, con movimiento autom¨¢tico brusco del estabilizador, pedales y joysticks, aparecen por fin el Primary Flight Display (horizonte artificial digital) el Navigation Display y las dem¨¢s pantallas y relojes tal como deben ser. De los tres proyectores que representan la vista exterior s¨®lo funcionaba uno debido a el calor exagerado que ha hecho este verano. Esto no supuso un problema. Nos llam¨® la atenci¨®n que pod¨ªa configurarse la perspectiva seg¨²n quien de los dos fuese a pilotar, ya que se puede hacer desde cualquiera de los dos asientos, para que lo que se ve en la vista exterior coincida con lo que se ver¨ªa desde esa posici¨®n. Esto implica que quien no pilota tiene una visi¨®n algo distorsionada.

Situamos el A320 en la cabecera de la pista 07 de El Prat en Barcelona. Introducimos el plan de vuelo a Sont San Joan en Palma de Mallorca en el MCDU, incluidas la salida instrumental y la llegada est¨¢ndar, y preparamos la configuraci¨®n para el despegue: luces, flaps a 1, autofrenos al m¨¢ximo por si hay que abortar, spoilers armados, bar¨®metro, nivel de vuelo inicial en el piloto autom¨¢tico, los indicadores de ?Abr¨®chense los cinturones' y ?Prohibido Fumar', y otras comprobaciones que vamos a obviar para no pecar de demasiado t¨¦cnicos y convertir el texto en un tost¨®n.

Simulamos una obtenci¨®n de permiso para despegar, quitamos los frenos del tren y el asfalto de la 07 empieza a pasar a gran velocidad bajo nuestro gordo y met¨¢lico amigo. En cuanto nos dispusimos a aumentar el ¨¢ngulo de ataque para iniciar el ascenso mediante el joystick nos damos cuenta que no estamos habituados a esta sensibilidad y el monstruo empieza a escupir avisos sonoros y se?ales luminosos avisando del peligro de subir tan r¨¢pidamente. Tras un poco de confusi¨®n conseguimos ?limpiar' el avi¨®n y seguir un rumbo correcto y vuelo nivelado. Activamos el piloto autom¨¢tico para que use los datos introducidos en el MCDU y diligentemente llegamos hasta la radiobaliza (VOR) de Pollen?a. Por el camino nos hemos dedicado a jugar con el plan de vuelo del MCDU para ver si ¨¦ramos capaces de cambiar de ruta usando ¨²nicamente este instrumento, cosa que conseguimos sin problemas, y sin darnos cuenta llegamos con excesiva altura al localizador de la 24 derecha de Sont San Joan. Tras un ?Go Arround', o lo que es lo mismo, abortar el aterrizaje, Xavier realiza un circuito de tr¨¢fico para poder interceptar de nuevo el ILS de dicha pista y, ahora s¨ª, aterrizamos en la soleada isla.

Me toca

Mi turno. Ahora las cosas son m¨¢s f¨¢ciles, ya conozco la sensibilidad del joystick y su respuesta. Invertimos los papeles y me convierto en Comandante. De nuevo desde Barcelona, ahora nuestro destino es Girona. Ser¨¢ un vuelo muy corto, por lo que deciden que lo haga por completo en manual, con las indicaciones de rumbo del ?Flight Director' a medida que Xavier como Primer Oficial las introduce en el MCP. Hay que apuntar que los Airbus son capaces no s¨®lo de volar en piloto autom¨¢tico, sino que pueden aterrizar completamente solos, con lo que si se sabe programar la prueba no hubiese tenido mucha gracia si de lo que se trataba era de ver nuestra pericia a los mandos. El Sr. Miralpeix, que en ese momento aparece en el simulador, a?ade un buen pu?ado de nubes para que la navegaci¨®n visual sea imposible. Despegamos, limpiamos y nos situamos al nivel de vuelo final. Seguimos el rumbo, entramos en el patr¨®n de llegada est¨¢ndar, realizamos el giro desde el tramo b¨¢sico antes de aterrizar y empezamos a configurar el avi¨®n para aterrizar. Flaps 1, 2, tren de aterrizaje, spoilers, autofreno, etc... aparece la pista dos cero de LEGE, Girona, ante nuestros ojos y flaps 3. La velocidad, seg¨²n el combustible restante, son 130 nudos de velocidad indicada. Los nervios a medida que la diminuta pista se acerca aumentan y acaban por traicionarnos un poco. Cuando ya sobrevolando la pista hay que realizar un peque?o tir¨®n del joystick para que el avi¨®n planee a un par de metros de altura tras lo que se cortan gases y ¨¦ste se posa en el asfalto, cometo el mismo error que Xavier y tiro demasiado. El avi¨®n asciende un poco, corto gases, sigo planeando y termina por posarse, muy bien alineado, pero con una ca¨ªda algo brusca. No ha sido perfecto, pero hemos sobrevivido, de lo contrario el simulador nos hubiese indicado que nos hemos estrellado o que hemos causado da?os estructurales. El pasaje ser¨¢ el ¨²nico que reprobar¨¢ el ?susto' :-).

Capit¨¢n, ?me deja llevarlo?

Tras la gratificante experiencia llega el momento de ser realistas y averiguar lo que hemos venido a comprobar. Preguntamos a Borja y al Sr. Miralpeix qu¨¦ opinan de lo sucedido en el simulador. El instructor nos comenta que tenemos un gran conocimiento de la cabina del Airbus, ya que hemos solucionado algunos problemas durante el vuelo sin titubear, y que incluso los aterrizajes, que a nosotros no nos acabaron de convencer, a ¨¦l no le parecieron tan malos. Nos indic¨® qu¨¦ nos faltaba, obviamente, coordinaci¨®n entre ambos, ya que no segu¨ªamos el procedimiento correcto para hacer cada una de las acciones e igual yo iba a bajar el tren de aterrizaje cuando Xavier ya lo hab¨ªa hecho antes.

Por lo que parece, si se hubiese tratado de un vuelo real, en condiciones meteorol¨®gicas normales, el viaje habr¨ªa sido un ¨¦xito. Pero no perdamos la perspectiva, si llega a producirse un problema grave a bordo, ni Xavier ni yo tenemos los conocimientos suficientes para realizar el procedimiento necesario para salir del atolladero y si para algo est¨¢ preparado un piloto de verdad es precisamente para esas situaciones de emergencia. As¨ª que no saquemos conclusiones precipitadas. Un piloto recibe formaci¨®n durante varios meses y luego adem¨¢s tiene miles de horas de vuelo a sus espaldas y eso es lo que vale en una situaci¨®n de emergencia.

En fin, agradecemos enormemente la colaboraci¨®n de TopFly para realizar este reportaje, y, si hay alg¨²n piloto entre los lectores, ya sabe que puede volar tranquilo. Igual hay un simuadicto entre el pasaje ;-).