Enfrentados por el ‘porpoising’

Algunos lo dieron por resuelto, pero nada más lejos de la realidad: el ‘porpoising’ sigue siendo el principal dolor de cabeza para los ingenieros de Fórmula 1. Este fenómeno se explica de manera simple: los monoplazas botan en las rectas porque pierden y recuperan de golpe la carga aerodinámica del efecto suelo. Pero la causa es compleja, está relacionada con uno de los puntos más relevantes del reglamento de 2022, la arquitectura de los suelos y la rigidez de estos coches nuevos, y no se puede reproducir en el túnel de viento. El problema se agrava en los circuitos bacheados o con rectas largas, justo lo que sucedió en Bakú y lo que se encontrarán las escuderías este fin de semana en Montreal.

Varios pilotos han sido críticos. En Azerbaiyán, en especial los dos de Mercedes. Para Russell es “cuestión de tiempo que haya un accidente grave” por culpa del rebote, que resta concentración y no permite a los pilotos ver con claridad los puntos de frenada. Hamilton habló de “la carrera más dura” de su vida y sufrió dolores en la espalda por el vaivén del W13. Los anglicismos se agolpan alrededor del porpoising y se puede hablar de bouncing, el rebote en sí; o bottoming, cuando la parte trasera del difusor es la que raspa rítmicamente contra el asfalto.

Es un hecho que Red Bull no lo sufre, o no se nota, y eso les ha dado una ventaja: en la fábrica se permiten trabajar en mejoras de rendimiento y llevarlas al circuito; mientras Mercedes, y en menor medida Ferrari, tienen que esforzarse únicamente en traer piezas que resuelvan los botes. Para Christian Horner, jefe de la casa energética, no es casualidad que sean Russell y Hamilton quienes piden con más combatividad un cambio en las reglas, o una acción por parte de la FIA: si el RB18 estuviera atrás, Horner les diría a sus pilotos “que se quejaran”.

Levantar el coche

El ‘porpoising’ tiene fácil solución, levantar el coche unos centímetros, pero con esa alteración de los reglajes se libera carga aerodinámica y se pierden prestaciones. “Lo más fácil es levantar el coche, cada equipo puede elegir a qué altura lo lleva, y nunca deberías utilizar un coche inseguro. Algunos coches tienen problemas, otros tienen muy pocos, sería injusto penalizar a los que han hecho un buen trabajo. Es fácil quejarse de la seguridad, pero los equipos pueden elegir”, argumenta Horner, que antes de se?alar a la FIA por no actuar contra una característica peligrosa de los monoplazas, apunta a los equipos que no quieren resolver su propio problema. Binotto, en la misma línea, argumenta que “es un buen desafío técnico, hay formas de mitigarlo y no compromete la seguridad de los pilotos”, si bien Sainz se ha visto lastrado en algún fin de semana por los achaques dentro de su Ferrari.

Al otro lado está Wolff: “Está muy mal, tenemos que encontrar una situación. Afecta a todos, aunque quizás el peor caso sea el de Lewis. Esto no es muscular, esto afecta a la columna (vertebral) y puede tener consecuencias”. “Es fácil de explicar, llevamos dos meses intentando resolver el porpoising sin traer más prestaciones. Entendemos lo que hay que hacer. Montreal será una buena carrera, es una pista de alta velocidad y entonces espero tener una mejor perspectiva”, dice el jefe de Mercedes. Aunque para perspectiva, la que tendrán los pilotos saltando a 340 kilómetros por hora en las larguísimas rectas del Gilles Villeneuve.