Goodyear lleva 7.000 neum¨¢ticos a las 24 Horas de Le Mans
El proveedor de las categor¨ªas LMP2 y LMGT3 hace un importante despliegue en las 24 Horas. Joao Coelho, Gerente de Pruebas y Asistencia T¨¦cnica, habla con AS sobre ello.
Hablar de las 24 Horas de Le Mans es hablar de rendimiento de los coches, pesos, potencias, habilidades de los pilotos y neum¨¢ticos. Las ruedas son una parte fundamental de las carreras. Hacer que tengan m¨¢s durabilidad con menos desgaste y manteniendo el agarre es una de las bases para alcanzar el ¨¦xito. Y m¨¢s en una carrera de 24 Horas. Para analizar el comportamiento de los neum¨¢ticos, AS se pone en contacto con Joao Coelho, Gerente de Pruebas y Asistencia T¨¦cnica de Goodyear, marca que surte de ruedas a los coches de LMP2 y LMGT3.
¡ªLe Mans es una de las carreras m¨¢s esperadas por los fabricantes de coches y pilotos. Y adem¨¢s una de las m¨¢s exigentes para las mec¨¢nicas y conductores. Lo ser¨¢ tambi¨¦n para un fabricante de neum¨¢ticos¡
¡ªPor supuesto, por supuesto, sin duda alguna. Puedo decirte que, en el caso de Le Mans, todos nuestros ingenieros est¨¢n sobre el terreno. Es muy exigente t¨¦cnicamente para los neum¨¢ticos. Las condiciones cambian constantemente. Por lo tanto, la preparaci¨®n previa al evento es muy importante. Y tambi¨¦n es exigente f¨ªsicamente para los ingenieros estar atentos y pensar constantemente en lo que est¨¢ sucediendo durante 24 horas, lo cual es dif¨ªcil. De hecho, no son 24 horas, porque para nosotros, para nuestros ingenieros y t¨¦cnicos, son m¨¢s.
¡ª?Y qu¨¦ es lo m¨¢s complicado para todo el equipo Goodyear a la hora de afrontar un reto como este?
¡ªHay algunas cosas que, obviamente, debemos tener en cuenta, como la duraci¨®n de la carrera y las condiciones cambiantes. En cuanto al pron¨®stico del tiempo, hay que intentar comprender lo que se avecina y estar preparados para cualquier escenario, ya que pueden suceder muchas cosas diferentes. Digamos que esos son los dos grandes retos para nosotros, as¨ª que intentamos comprender lo que nos depara el futuro y prepararnos para ello. Adem¨¢s de la parte del trabajo que hacemos para garantizar la seguridad de todos, que tiene que ver con las presiones. La presi¨®n de los neum¨¢ticos debe controlarse de cerca y ajustarse constantemente y durante la carrera, porque la temperatura de la pista cambia, la temperatura del aire cambia. Por lo tanto, tenemos que anticiparnos a estos cambios, porque afectan a la presi¨®n de los neum¨¢ticos. As¨ª que siempre tenemos que controlarlo y anticiparnos a ello.
¡ªGoodyear suministra neum¨¢ticos a los equipos de LMP2 y LMGT3. ?Cu¨¢ntos juegos de neum¨¢ticos se pueden usar a lo largo de la semana, teniendo en cuenta entrenamientos, clasificaciones y carrera?
¡ªEn total, para las dos categor¨ªas LMGT3 y LMP2 tenemos unos 7000 neum¨¢ticos en el circuito. Obviamente, entre los neum¨¢ticos lisos y los neum¨¢ticos para lluvia. Tenemos (que equipar) muchos coches, por lo que tambi¨¦n hay muchos neum¨¢ticos. Como curiosidad, en el pasado, tra¨ªamos la misma cantidad de neum¨¢ticos para menos coches, porque utiliz¨¢bamos m¨²ltiples especificaciones de neum¨¢ticos. Algunos m¨¢s para el calor, otros m¨¢s para el fr¨ªo de la noche. Pero ahora, con la forma en que hemos establecido nuestros objetivos para LMP2 y LMGT3, solo tenemos una especificaci¨®n de neum¨¢ticos. As¨ª que estos neum¨¢ticos son realmente vers¨¢tiles, por lo que pueden funcionar cuando hace mucho calor y tambi¨¦n cuando hace fr¨ªo. Y eso es una ventaja porque hace unos a?os ya no se usan mantas. El hecho de que nuestros neum¨¢ticos puedan funcionar en un rango tan amplio es bueno tambi¨¦n para la fase de calentamiento de los neum¨¢ticos. Y en cada equipo, seg¨²n el reglamento, se pueden utilizar en carrera 14 juegos de neum¨¢ticos en LMP2 y 15 juegos de neum¨¢ticos en LMGT3. Lo que observamos es que, normalmente, los equipos utilizan menos de esta cantidad. Esto se debe a que cada vez que se detienen para cambiar los neum¨¢ticos pierden tiempo en la parada en boxes y, dado que los neum¨¢ticos son tan consistentes, pueden mantenerlos durante varias tandas. As¨ª que los equipos utilizan unos 12 o 13 juegos y no agotan la asignaci¨®n completa.
¡ªEl n¨²mero de juegos que utilicen depender¨¢s de las habilidades de cada piloto, si son m¨¢s agresivos, m¨¢s conservadores¡
¡ªS¨ª, depende de los pilotos. Depende mucho porque, adem¨¢s, en las categor¨ªas que apoyamos, LMP2 y LMGT3 hay una gran variedad de habilidades y experiencia entre los pilotos. Tenemos pilotos platino y oro, que obviamente son pilotos profesionales remunerados, y tambi¨¦n tenemos pilotos bronce y plata, que son pilotos con menos experiencia o que no son profesionales. Por lo tanto, la forma en que utilizan los neum¨¢ticos es bastante diferente. Pero tengo que decir que, en general, los comentarios que recibimos son bastante buenos. Parece que nuestros neum¨¢ticos son realmente f¨¢ciles de usar, incluso para los pilotos amateurs, para los pilotos bronce. La fase de calentamiento es muy buena, por lo que, normalmente, en unas pocas curvas pueden sentir el agarre y empezar a acelerar. Esto les da mucha confianza. Y tambi¨¦n, por otro lado, lo que nos dicen los pilotos m¨¢s profesionales, que son m¨¢s agresivos con los neum¨¢ticos y aprietan durante m¨¢s tiempo, es que los neum¨¢ticos se mantienen muy constantes. El rendimiento desde la primera vuelta hasta la vuelta 20, 30 o 40 no cambia mucho, por lo que, de nuevo, tienen la confianza de que el nivel de rendimiento se mantiene constante.
¡ªHabla de diferentes niveles de pilotos. ?Existen diferencias en la degradaci¨®n entre un profesional y un amateur, por ejemplo?
¡ªCreo que la mayor¨ªa de la gente piensa que los conductores profesionales conducen m¨¢s r¨¢pido y, por lo tanto, desgastan los neum¨¢ticos m¨¢s r¨¢pidamente. Pero a veces ocurre lo contrario: los conductores menos profesionales desgastan los neum¨¢ticos m¨¢s r¨¢pidamente debido a su forma de conducir. Un conductor profesional puede sentir d¨®nde est¨¢ el agarre y puede ajustar la conducci¨®n y gestionar el rendimiento de los neum¨¢ticos durante m¨¢s tiempo. A veces los pilotos aficionados no tienen esa experiencia y no saben juzgar tan bien cu¨¢ndo forzar los neum¨¢ticos y c¨®mo gestionarlos. Adem¨¢s, en cuanto al estilo de conducci¨®n, por ejemplo, a veces vemos que algunos pilotos aficionados llegan a la curva y giran el volante al m¨¢ximo desde el principio, por lo que a veces desgastan un poco m¨¢s los neum¨¢ticos delanteros debido a su estilo de conducci¨®n.
¡ªY ya para finalizar. La carrera acaba, pero supongo que para la f¨¢brica el trabajo no se detiene, analizando lo que ha sucedido y analizando para el futuro.
¡ªEl trabajo para nosotros, ni siquiera termina cuando acaba la carrera. Utilizamos un software en nuestras operaciones en pista. Utilizamos un software que es como una gran base de datos. Todos los datos que recopilamos se introducen all¨ª. Y se comparten en directo con personas ajenas a la pista. Nuestra f¨¢brica y nuestro departamento de I+D pueden acceder a los datos que introducimos en directo a medida que lo hacemos. As¨ª, incluso mientras estamos en la carrera, ellos ya ven los datos que recopilamos y la informaci¨®n que podemos enviarles. Por lo tanto, sabemos, el desgaste, la consistencia, la durabilidad, el rendimiento m¨¢ximo, los comentarios de los pilotos¡ Todos esos elementos se env¨ªan a la f¨¢brica. Ellos pueden analizarlos. Por lo general, seg¨²n la normativa, no podemos cambiar los neum¨¢ticos de una carrera a otra. Pero recopilamos todos esos datos y los analizamos para pensar en la pr¨®xima generaci¨®n de neum¨¢ticos. As¨ª que centramos nuestros objetivos de desarrollo estrat¨¦gico para la pr¨®xima generaci¨®n, as¨ª que decimos: ¡®Vale, quiz¨¢ podamos mejorar m¨¢s esta parte del neum¨¢tico para la pr¨®xima generaci¨®n¡¯.
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